[ Pobierz całość w formacie PDF ]
powiedział, że w porządku, on to załatwi i czy dziewiąta jutro rano mi odpowiada.
Tym razem przyszło trzech inżynierów, ich zwierzchnik, Lovingood, i kilku pomocników -
razem osiem czy dziewięć osób. Wszyscy mieli wielkie grube zeszyty pełne ładnie ułożonych,
różnych papierów. Na okładce widniał napis:
MATERIAAY PRZEKAZANE CZAONKOWI KOMISJI DOCHODZENIOWEJ RICHARDOWI
FEYNMANOWI DNIA TE-TE13 MARCA 1986.
WidzÄ…c to, wykrzyknÄ…Å‚em:
- Ludzie! Pewnie siedzieliście nad tym całą noc!
- Nie, wcale nie kosztowało nas to aż tak dużo pracy, po prostu zebraliśmy razem papiery,
których używamy przez cały czas.
- Chciałem tylko porozmawiać z kilkoma inżynierami - powiedziałem. - Jest tyle
problemów, nad którymi trzeba się zastanowić, że nie mogę się spodziewać, iż wszyscy tu
zostaniecie i poświęcicie mi swój czas.
Lecz tym razem zostali wszyscy.
Lovingood wstał i zaczął mi wszystko objaśniać zgodnie z przyjętym w NASA
zwyczajem, z tabelkami i wykresami, które odpowiadały informacjom w mojej księdze - gdzie
oczywiście wszystko zaczyna się od krop .
13
Tym słowem Feynman określał tego a tego .
Nie będę wam zawracał głowy szczegółami, ale chciałem zrozumieć wszystko, co
dotyczyło silnika. Zadawałem więc bez przerwy swoje głupawe pytania.
W pewnym momencie Lovingood mówi:
- Doktorze Feynman, siedzimy już nad tym dwie godziny. Całość ma 123 strony, a my
omówiliśmy ledwie 20.
W pierwszej chwili miałem zamiar powiedzieć: Bez obawy, wcale nie zejdzie nam aż tak
długo. Zawsze na początku jestem trochę przymulony i muszę mieć chwilę, żeby się we
wszystkim połapać. Pod koniec pójdzie nam znacznie szybciej . Jednak po namyśle
powiedziałem:
- %7łeby przyspieszyć sprawę, opowiem wam, co robię, żebyście wiedzieli, dokąd zmierzam.
Chcę się dowiedzieć, czy podczas pracy nad silnikiem głównym mamy do czynienia z takim
samym brakiem wymiany informacji między personelem technicznym a kierownictwem jak w
przypadku rakietowych silników pomocniczych.
- Nie sądzę - odpowiedział Lovingood. - Prawdę mówiąc, chociaż teraz należę do
kierownictwa, z wykształcenia jestem inżynierem.
- Więc dobrze - powiedziałem. - Macie panowie tutaj po kartce papieru. Proszę, napiszcie
na niej odpowiedz na następujące pytanie: jakie według was jest prawdopodobieństwo, że misja
promu zakończy się przed czasem z powodu awarii silnika głównego?
Napisali odpowiedzi i podali mi kartki. Na jednej z nich przeczytałem: 99,44% czystości
(sparafrazowany slogan mydła Ivory), co znaczy około 1 na 200. Drugi napisał coś bardzo
technicznego, z mnóstwem statystycznych kwantyfikatorów, dokładnie wszystko definiując, tak
że musiałem sobie wszystko przetłumaczyć - razem wziąwszy, wyszło też mniej więcej 1 na 200.
Trzeci napisał po prostu 1 na 300 .
Kartka papieru Lovingooda stwierdzała jednak:
Nie mogę podać wartości liczbowej. Stopień niezawodności ocenia się w oparciu o
poniższe:
Ï% poprzednie doÅ›wiadczenia
Ï% kontrola jakoÅ›ci w procesie produkcji
Ï% ocena techniczna .
- A więc tak - powiedziałem. - Mam cztery odpowiedzi, w tym jedna wykrętna. -
Zwróciłem się do Lovingooda: - Uważam, że wymiguje się pan od odpowiedzi.
- Nie sÄ…dzÄ™.
- Nie powiedział mi pan, j a k i jest, według pana, stopień niezawodności; powiedział mi
pan tylko, w j a k i s p o s ó b pan go określa. A ja chcę się dowiedzieć: ile wyniósłby po
określeniu?
- 100 procent - powiedział.
Inżynierom opadają szczęki, mnie też, spoglądam na niego, wszyscy tak samo:
- Hm, hm, minus epsilon!
Pytam więc:
- Dobrze, w porzÄ…dku. Teraz jedynym problemem jest ustalenie: ILE WYNOSI EPSILON?
- 10-5.
Czyli wielkość podana nam wcześniej przez Ul liana: 1 na 100 000.
Pokazałem Lovingoodowi pozostałe odpowiedzi i powiedziałem:
- Pewnie zainteresuje pana fakt, że tu właśnie zarysowuje się różnica między
kierownictwem a personelem technicznym - wasze oceny prawdopodobieństwa awarii różnią się
jakieÅ› 300 razy.
Odparł, że chętnie przyśle mi dokument, który zawiera wyliczenia oceny, żebym mógł się
z nim zapoznać14.
- Dziękuję bardzo - odpowiedziałem. - A teraz wracajmy do silnika.
Kontynuowaliśmy i, tak jak się spodziewałem, pod koniec wszystko poszło szybciej.
Musiałem wiedzieć, jak działa silnik - znać dokładny kształt łopatek turbiny, wiedzieć, jak się
obracają, i tak dalej - żebym mógł zrozumieć jego problemy.
Po lunchu inżynierowie opowiedzieli mi o wszystkich kłopotach, jakie sprawiał im silnik:
pękające łopatki w pompie tlenu, pękające łopatki w pompie wodoru, pęcherze i pęknięcia
obudowy itd. Po każdym lądowaniu promu szukali tych rzeczy peryskopami i innymi specjalnymi
przyrzÄ…dami.
Istniała na przykład kwestia zwana zawirowaniem podsynchronicznym . Polegało to na
tym, że przy wysokich prędkościach obrotowych wał wyginał się w nieco paraboliczny kształt.
14
Lovingood przestał mi pózniej ten raport. Znajdowały się w nim takie rzeczy, jak: Prawdopodobieństwo
powodzenia misji musi być bliskie 1,0 - czy to znaczy, że jest czy że powinno być? - i Historycznie rzecz biorąc ten
niezmiernie wysoki współczynnik powodzenia misji zapoczątkował różnicę w filozofii podejścia do załogowych i
bezzałogowych lotów w kosmos, tzn. używanie liczbowych wartości prawdopodobieństwa zamiast osądu
inżynierskiego . Jeśli sam mogę coś stwierdzić, ocena techniczna oznacza, że liczby zostaną, wyssane z palca! Na
przykład prawdopodobieństwo awarii łopatki wirnika zostało podane jako stała uniwersalna, zupełnie jakby wszystkie
łopatki były dokładnie takie same i pracowały w takich samych warunkach. Cały dokument wszystko kwantyfikował.
Znajdował się tam opis prawie każdej śrubki i nakrętki: Prawdopodobieństwo rozsadzenia przewodu zasilającego
wysokociśnieniowej pompy stężonego nadtlenku wodoru wynosi 10-7 . Takich rzeczy nie można szacować,
prawdopodobieństwo 1 na 10 000 000 jest prawie niemożliwe do określenia. Było dla mnie jasne, że dla każdej części
silnika liczby zostały dobrane w taki sposób, żeby po ich dodaniu otrzymać 1 na 100 000.
Zużycie łożysk było tak wielkie, a dochodziły do tego jeszcze potworny hałas i wibracje, że
sytuacja wydawała się beznadziejna. Ale znalezli na to sposób. Razem wziąwszy, mieli około
tuzina bardzo poważnych problemów, z czego połowę udało im się rozwiązać.
Większość samolotów projektuje się z dołu do góry , to znaczy z wykorzystaniem części,
które wcześniej zostały gruntownie przetestowane. Tymczasem prom zaprojektowano od góry do
dołu , żeby zaoszczędzić na czasie. Lecz gdy tylko pojawił się jakiś problem, rozwiązanie go
wymagało wielu zmian konstrukcyjnych.
Lovingood rzadko zabierał teraz głos, lecz różni inżynierowie i technicy, w zależności od
rodzaju problemu, opowiadali mi o wszystkim, czego mógłbym się dowiedzieć, idąc do
inżynierów z firmy Thiokol. Zacząłem żywić dla nich wiele szacunku. Byli bardzo bezpośredni i
wszystko szło znakomicie. Przerobiliśmy całą książkę. Udało się. Wtedy zapytałem:
- A co powiecie o drganiach wysokiej częstotliwości, które pojawiają się w jednych
[ Pobierz całość w formacie PDF ]